company

English  Русский 
gmail

Блог / Новости RSS 2.0

Дороги 2011

В 2011 году на ремонт и строительство дорог будет выделено 710 миллиардов рублей из бюджетов различного уровня, об этом рассказал замминистра финансов Александр Новак на Красноярском экономическом форуме.
Решение о создании дорожного фонда в отдельном регионе должно быть закреплено местным законодательством до 1 января 2012 года, однако, как отметил замминистра финансов, это не обязательно,
и местные власти смогут финансировать дороги и без дорожных фондов.Около половины суммы - 350 миллиардов рублей - будут направлены из бюджетов субъектов РФ, а оставшиеся средства
выделит федеральный бюджет, отметил Новак.
Москва планирует направить в 2011 году 100 миллиардов рублей на строительство дорог, сообщает столичный стройкомплекс со ссылкой на первого заместителя мэра Владимира Ресина.
"Самое приоритетное направление теперь - дороги. Самое главное сейчас - нам надо по деньгам определить мощности, сказать - на этот объект рекомендуем столько-то.
Нам надо сделать дорог на 100 миллиардов рублей в следующем году", - сказал В.Ресин. Планируется, что программа дорожно-мостового и инженерного строительства на 2011 год будет значительно расширена,
но и требования к исполнителям станут жестче. Замена организаций, не справляющихся со взятыми на себя обязательствами, будет проводиться в кратчайшие сроки.
Власти Москвы собираются построить в столице 23,89 км дорог в 2011 году. На эти цели будет выделено 38 млрд рублей. По грубым подсчетам получается, что один километр московской дороги
обойдется в 1,6 млрд рублей, или $52 млн. Стоимость строительства 1 км дороги в Москве превышает европейские показатели как минимум в 7-10 раз.
В кризис власти Москвы решили сократить бюджет дорожного строительства в столице втрое. Если до кризиса на дороги город выделял 107,4 млрд рублей,
то в 2009 году было выделено вдвое меньше - 51,3 млрд рублей. "В этом году с финансированием получше, но новых заказов нет", - говорит Мосинжстрой Евгений Любарский.
Объяснить такие цены объективными причинами крайне сложно, особенно учитывая качество дорог", - добавляет Петр Клюев. По его словам, в России стоимость "может складываться из таких пунктов"
как "затраты на высвобождение территории под строительство. Нужно учитывать, что строительство в городе осложнено необходимостью выносить коммуникации, переселять жильцов,
что существенно увеличивает стоимость, т.к. вся земля в Москве находится в собственности, то прежде чем начать строительство, землю надо выкупить, жильцов переселить,
иногда такие затраты могут достигать половины стоимости проекта, соглашается аналитик "ТКБ Капитал" Анатолий Высоцкий. Ранее такое же объяснение дороговизне российских дорог давал
министр транспорта РФ Игорь Левитин. Исходя из такого принципа формирования смет, увеличивать стоимость строительства российских дорог можно до бесконечности, считает Петр Клюев.
По расчетам специалистов, при строительстве дорог основными статьями затрат являются сами строительные материалы и их транспортировка. Если говорить об освоении удаленных участков России,
высокую себестоимость можно объяснить большими расстояниями транспортировки и низкой среднесуточной скоростью доставки, то есть низкий уровень развития автодорожной сети провоцирует
высокую стоимость строительства новых дорог или их реконструкции, поясняет аналитик. весомый "вклад" в стоимость вносят проектные работы - до 40% стоимости проекта.
Плюс к этому под одним генеральным подрядчиком на строительство в буквальном смысле "кормится" большое количество подрядчиков: кто поставляет щебень и асфальт, кто бордюры,
кто предоставляет в аренду технику. Каждое из этих звеньев бизнес-процесса старается сделать максимальную наценку на свои услуги, что, в конечном счете, приводит к заоблачным ценам за 1 км новых дорог,
при этом сами дороги оставляют желать лучшего. Борис Немцов в своем докладе отметил, что стоимость строительства дорог в Москве самая высокая в мире,
и объяснить этот факт можно не только монополизацией дорожного рынка. история со сметой на участок Четвертого транспортного кольца, стоимость которого сравнили со стоимостью Большого адронного коллайдера.
Первый участок кольца длиной 3,8 км (шоссе Энтузиастов - Измайловское шоссе, сроки строительства - 2008-2011 гг.), как было заявлено в смете, обойдется в 66,63 млрд рублей, или $716 млн.
Это, пожалуй, самая дорогая дорога в мире: стоимость километра ТТК составляет $117 млн, МКАД - $100 млн. В российском Федеральном дорожном агентстве считают, что стоимость земли,
оформление нового жилья для тех, кого расселяют, и перенос коммуникаций обходятся в 30% от общей стоимости автодороги.
Строительство дороги "Адлер - Красная Поляна" обойдется в 227 млрд рублей. Учитывая ее длину в 48 километров, стоимость одного километра составит 4,7 млрд рублей.

Минрегионразвития предлагает утвердить нормативы проектирования дорог 1972 года и концепцию их проектирования, принятую в 1936 году.
Как известно, качество и технический уровень любого построенного объекта определяется не только качеством его проектирования и строительства, но и качеством норм, по которым он запроектирован и построен.
По хорошим нормам можно построить плохую дорогу, а по плохим нормам сделать хорошую дорогу нельзя. Эта азбучная истина известна всем. Тем не менее, в стране проектируются и строятся дороги по нормам
тридцатилетней давности, несмотря на меняющуюся дорожную ситуацию, изменившиеся состав и плотность транспортных потоков и конструкции современных автомобилей. Действующие нормы проектирования автомобильных дорог
СНиП 2.05.02-85*, в основу которых был положен СНиП 11-Д.5-72, ориентированы на уровень автомобилизации 10 автомобилей на 1000 жителей и отражают условия движения и технический уровень полувековой давности,
когда по дорогам  двигались не плотные транспортные потоки, а одиночные автомобили. В основу этих норм была положена так называемая концепция расчетной скорости, которая родилась в США еще в 1936 году и исходила из
предпосылки, что автомобиль движется по дороге с постоянной (расчетной) скоростью. Отталкиваясь от значения этой скорости, и рассчитывают основные геометрические элементы дороги (радиусы, уклоны, расстояния видимости и др.)
Начавшийся в 1970-х годах за рубежом бурный рост автомобилизации, сопровождавшийся увеличением транспортных потоков, привел к резкому росту дорожно-транспортных происшествий. Это инициировало проведение масштабных исследований,
результаты которых полностью изменили существовавшие ранее подходы к нормированию параметров автомобильных дорог и позволили выработать новые критерии оценки соответствия дороги требованиям безопасности дорожного движения.
Этими исследованиями было установлено, что автомобиль движется по автомобильной дороге не с постоянной, а с переменной скоростью, которую выбирает водитель, исходя из конкретной дорожной ситуации. Причем, как показали
наблюдения, в отдельных случаях, например на кривых малого радиуса, фактическая скорость движения может быть больше расчетной и, следовательно, основные параметры дороги, определенные на основе этой скорости, будут небезопасны.
На основании результатов этих исследований родилась принципиально новая концепция норм проектирования, которая строилась с учетом восприятия дороги водителем и определения основных геометрических параметров дороги на
основании фактической скорости движения, в качестве которой принимают скорость транспортного потока 85-процентной обеспеченности. Накопленные новые знания об эффективных мерах по повышению безопасности на дорогах
послужили основой для современных норм проектирования дорог. Данные нормы обеспечивают создание дорожной инфраструктуры, адаптированной к ограничениям и возможностям человеческого потенциала, строясь на основе учета
восприятия автомобильной дороги водителем и взаимодействия автомобилей в транспортном потоке. Еще одним принципиальным новшеством современных норм было установление функциональной классификации автомобильных дорог
путем формирования целостной «иерархии дорог», для каждой из которых, в соответствии с их назначением и выполняемой функцией, устанавливаются свои потребительские свойства - уровни обслуживания. Введение функциональной
классификации позволило перейти от проектирования отдельных дорог, как это принято, к проектированию дорожной сети с оптимальным распределением по ней транспортных потоков. Опыт показал, что наряду с оптимизацией движения
транспортных потоков и их скоростей, функциональная классификация позволяет достичь резкого снижения количества дорожно-транспортных происшествий и относительного снижения стоимости дорожных работ. Благодаря результатам
исследований выяснилось, что правильное проектирование дорог имеет решающее значение для предотвращения человеческих ошибок при движении по дороге и приводит к снижению аварийности. В 1970-1990-е годы практически во всех
развитых странах были пересмотрены нормы проектирования автомобильных дорог. Результат не заставил себя ждать: по данным дорожных администраций, введение новых норм привело к снижению аварийности от 30% (США) до 60% (Голландия).
В Россию дорожный бум пришел гораздо позже. Бурный рост автомобилизации начался в середине 1990-х годов, что требовало от нас адекватных действий и новых норм проектирования и строительства автомобильных дорог.
Однако новые нормы проектирования дорог до сих пор не появились. При этом первая редакция новых норм проектирования автомобильных дорог взамен действующего СНиП 2.05.85* была разработана СоюздорНИИ по заданию Росавтодора
еще в 1997 году. По содержанию и принципиальным подходам к проектированию геометрических элементов они практически не отличались от предшествующих - 1985 года. Научнотехническим советом Росавтодора было рекомендовано
прекратить эту разработку и передать ее другому исполнителю, имеющему необходимую квалификацию. В 2002 году, во исполнение указанного выше решения, появился новый документ:
ОДН 218.00 «Автомобильные дороги общего пользования. Нормы проектирования геометрических элементов», разработанные МАДИ. Однако этот документ не был утвержден, поскольку принятый в декабре 2002 года с целью
«защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц» Федеральный закон «О техническом регулировании» запретил утверждение новых норм до принятия соответствующих технических регламентов.
Далее начались разработки технических регламентов, и прежде всего - специального технического регламента «О требованиях к обеспечению безопасности при проектировании, строительстве (реконструкции) и обустройстве
автомобильных дорог, улиц и сооружений на них». Однако вскоре в связи с изменением Федерального закона «О техническом регулировании» специальные технические регламенты были упразднены.
Затем начались споры о том, нужен ли вообще технический регламент для автомобильных дорог. Против этого выступил ряд министерств и ведомств, включая Министерство регионального развития и Государственную Думу, считающих,
что все вопросы, связанные с безопасностью автомобильных дорог, отражены в техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений». На чем была основана эта позиция неясно, поскольку в указанном выше техническом
регламенте нет даже упоминания понятия «безопасность дорожного движения»! Руководство страны неоднократно ставило вопрос о необходимости пересмотра дорожных норм с целью повышения безопасности дорожного движения.
Поручения шли за поручениями. На I Всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения президент России обязал к 1 марта 2011 года подготовить технический регламент по безопасности автомобильных дорог.
Такой регламент Минтрансом был подготовлен, но его не утвердили. Тем не менее, при активном участии Минтранса России удалось принять технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог»,
который вступит в силу лишь с 15 февраля 2015 года. На совещании по вопросам строительства объектов транспортной инфраструктуры в апреле  2010 года последовало очередное поручение президента России:
обеспечить обновление норм и правил, применяемых при проектировании и строительстве объектов транспортной инфраструктуры. Поручалось также совершенствование системы ценообразования в данной сфере и осуществление
полного перехода на современную систему норм и правил с 1 января 2011 года. Но и это поручение, как и предыдущее, не было выполнено. Чтобы сгладить неоднократные невыполнения поручения руководства страны,
чиновники из Минрегионразвития предпринимают другой ход. Они вводят в оборот новый термин - не «переработка норм», а их «актуализация». Это дало возможность еще оттянуть время, и теперь уже в Федеральном законе
«Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» было поручено уполномоченному федеральному органу исполнительной власти (Минрегион-развития) не позднее 1 июля 2012 года осуществить
«актуализацию строительных норм и правил». Но и этот срок оказался сорванным! Выполнить такое поручение для Министерства регионального развития было практически невозможно. Процесс по разработке норм был организован
таким образом, что из него полностью исключались специалисты в этой области. К данной работе не были привлечены ведущие проектные и научно-исследовательские организации. Без проведения торгов разработка дорожных норм
была поручена ОАО «СоюздорНИИ», не занимающемуся в последнее десятилетие этой тематикой и не имеющему в своем составе специалистов соответствующей квалификации.
Замечания и предложения ассоциации «РОДОС» и других организаций, настаивающих на изменении концепции норм, не учитывались и во внимание не принимались. Информация о ходе разработки и рассмотрения проектов норм,
в нарушение законодательства, дозировалась и не была представлена на сайте Министерства регионального развития РФ в полном объеме. В итоге из пяти дорожных норм, подлежащих актуализации,
к настоящему времени утверждены только два документа: актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* «Мосты и трубы» и актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и
сельских поселений». Как показал сравнительный анализ проектов документов, работа Министерства регионального развития по актуализации дорожных норм свелась в основном к смене обложек и аббревиатуры -
без приведения их содержания в соответствие с современным техническим уровнем и требованиями безопасности дорожного движения. Например, текст раздела «Транспорт и улично-дорожная сеть» актуализированного СНиП 2.07.01-89*
«Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» практически полностью переписан из соответствующего раздела СНиП 25-летней давности и, как отмечают сами авторы, этот раздел серьезных изменений
не претерпел. При таких нормах все усилия мэра Москвы С. Собянина по улучшению функционирования уличнодорожной сети города будут сведены на нет. Без современных норм решить проблемы городских заторов и высокой аварийности
не удастся. Тем более что в указанном актуализированном СНиП отсутствуют требования к транспортным пересечениям, организации дорожного движения и обустройству, а также к мероприятиям по организации реверсивного движения.
Кроме того, нет требований, регламентирующих расчеты пропускной способности, предупреждения заторов; отсутствуют требования к проектированию устройств разделительных полос и дорожных ограждений и т.д.
Проект свода правил «Мосты и трубы. Методы обследований и испытаний» представляет собой плагиат СНиП 3.06.07-86. Объем измененного (якобы актуализированного) текста составляет всего 4,4% от первоисточника.
Изложенные в нем методы обследований и испытаний отражают технический уровень середины 1980-х годов, не учитывая кардинальных изменений, которые произошли за последнее время в области диагностики и обследования
мостов (в Российской Федерации внедрен автоматизированный банк данных технического состояния мостов, осуществлена адаптация к этому банку данных системы обследования и диагностики мостов).
С развитием же системы диагностики мостов, которая проводится в соответствии с ведомственными документами Росавтодора, в принятии данного документа нет необходимости.
Да и разве можно вообще относить диагностику к строительным нормам и правилам? Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» (строительство дорог) также не содержит никаких новаций и повторяет текст
СНиП 25-летней давности. По своему составу и содержанию этот документ не соответствует требованиям, установленным Федеральным законом «О техническом регулировании», Техническим регламентом «О безопасности зданий и сооружений»,
Градостроительным кодексом Российской Федерации и Техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Авторы этого проекта свода правил пользуются терминологией 10-летней давности.
Например, вместо термина «оценка соответствия» они используют термин «приемка выполненных работ», не понимая, что эти два понятия имеют абсолютно разные значения. Термин «строительный надзор» подменен термином
«контроль качества работ», отсутствует понятие «приемка дорог в эксплуатацию» и т. п. Вместо оценки соответствия выполненных работ требованиям технических регламентов и стандартов, разработчики предлагают
производить балльную оценку качества выполненных работ, которая применялась в 1980-е годы века при подведении итогов социалистического соревнования и определении размера премии за ввод объектов в эксплуатацию.
Текст проекта свода правил содержит много избыточной информации в виде описаний способов выполнения работ и регламентации различных процедур. Это не соответствует параметрическому методу нормирования
который положен в основу «нового подхода» в стандартизации и который предусматривает нормирование требований конечных потребительских свойств и качественных показателей без регламентации путей и способов достижения этих целей,
что противоречит нормам статьи 12 Технического регламента «О безопасности зданий и сооружений». При большом объеме избыточной информации в проекте свода правил не нашли отражение требования пожарной безопасности,
энергетической эффективности, обеспечения освещенности, санитарно-эпидемиологические требования и, что особенно важно, требования обеспечения безопасности дорожного движения при реконструкции автомобильных дорог.
Практическое использование этого документа, учитывая изложенные выше замечания, невозможно. Проект свода правил СП 34.13330.2012 (актуализированный СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги») не содержит принципиальных изменений.
Он строится на уже не применяемой в настоящее время классической концепции расчетной скорости как критерия для определения геометрических параметров автомобильных дорог. Чтобы оценить технический уровень проекта
этого нормативного документа, сопоставим значения установленных в нем основных нормируемых показателей со значением показателей, установленных СНиП 11-Д.5-72  40-летней давности, лежащим в основе действующего СНиП 2.05.02-85*
«Автомобильные дороги». Результат  получается ошеломляющим! Из 40 нормируемых показателей проекта нового документа (минимальные радиусы, уклоны, расстояния видимости и т. п.) 39 совпадают с нормативами 1972 года! (См. табл.).
Еще в 1980-е годы при обсуждении проекта СНиП 2.05.02-85 на заседании научно-технического совета Минавтодора РСФСР поднимались эти вопросы. Но тогда разработчик (СоюздорНИИ) убедил всех, что важно быстро принять поправки,
связанные с увеличением нагрузок, а остальное нужно будет учесть в следующей редакции. Следует отметить, что нормируемые минимально допустимые параметры плана и продольного профиля проектируемой автодороги определены
исходя из динамических характеристик автомобилей ГАЗ-21 и ЗИЛ-130, причем двигающихся в условиях свободного потока. Но и это еще не все. Принятая в проекте свода правил классическая концепция расчетной скорости родилась
в США еще в 1936 году и с тех пор за рубежом была пересмотрена несколько раз. По 12 позициям отечественные нормы проектирования дорог противоречат требованиям международных норм. Все сказанное выше неоднократно отмечалось
в заключениях Ассоциации дорожных проектных и изыскательских организаций «РОДОС». Эти заключения несколько раз направлялись разработчикам и в Минрегионразвития, однако во внимание они не принимались.
В январе текущего года бывшему министру регионального развития В.Ф. Басаргину было направлено обращение, в котором указывалось на низкое качество и нарушение установленного законодательством порядка разработки и рассмотрения
норм. Ответ был получен только при содействии аппарата правительства. В письме не содержалось ни одного ответа на поставленные вопросы по существу и сообщалось следующее: «В соответствии с пунктом 14 постановления
Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. № 858 «О порядке разработки и утверждения сводов правил» 15 марта 2012 г. техническим комитетом 465 «Строительство» как специализированной организацией была проведена
экспертиза указанного проекта свода правил. По результатам проведенной экспертизы окончательная редакция Проекта свода правил рекомендована к утверждению». Ну, коллеги, это уже слишком! Вопреки мнению ведущих ученых и
специалистов дорожников, технический комитет 465 «Строительство» как специализированная организация по результатам непонятно кем проведенной экспертизы рекомендует к утверждению нормативы проектирования дорог 1972 года,
основанные на концепции 1936 года! Но у Министерства регионального развития и «специализированной организации» есть своя аргументация на этот счет. Как следует из текста приложения к указанному письму, Минрегионразвития
исключает возможность применения каких-либо новаций в проекте документа. По мнению министерства, «актуализация не предусматривает коренных изменений содержания норм, к тому же при отсутствии отечественных разработок,
которые не проводились на протяжении более 30 лет. В этом легко убедиться, открыв планы дорожностроительных ведомств за прошедшие годы». Во-первых, в толковых словарях слово «актуализировать» означает
«делать актуальным, насущным, важным», то есть соответствующим современному состоянию - или, говоря простым русским языком, актуализация норм должна означать приведение действующих норм в соответствие с современным
техническим уровнем. А во-вторых, что касается утверждения об отсутствии отечественных разработок, сообщаем: только за последние два года Росавтодором завершены более 30 разработок по тематике, непосредственно связанной
с нормами проектирования автомобильных дорог. Причем ежегодные планы этих работ размещаются на сайте ведомства.Кроме этого, Минрегионразвития считает, что введение в стране функциональной классификации невозможно,
поскольку якобы «функциональной классификации в России нет. Ее необходимо разрабатывать». Это опять неправда! По данной тематике Росавтодором в последние годы выполнено три работы, причем одна из них называется
«Подготовка раздела национального стандарта или свода правил - функциональная классификация автомобильных дорог во взаимосвязи с технической классификацией». Не считают возможным разработчики норм и работники министерства
отказаться от концепции расчетной скорости 1936 года и перейти на новую современную концепцию норм проектирования дорог, применяемую сейчас во всех развитых странах. Ведь, по их мнению, «простой перенос зарубежного опыта
на российскую действительность невозможен». Такая мотивировка выглядит по меньшей мере странной, являясь иллюстрацией полной некомпетентности и незнания проблемы. Специалистам известно, что закономерности движения
транспортных потоков, как и действие законов Ньютона, не имеют границ. Даже несведущему человеку понятно, что если мы в свое время «перенесли на российскую действительность» концепцию норм, разработанную в США в 1936 году,
то почему мы не можем сегодня, сейчас, поступить так же с современной концепцией, - тем более что по этой тематике уже есть и отечественные разработки, которые авторы норм и эксперты просто не читают. Если продолжать
комментировать позицию разработчиков норм и Минрегионразвития, то можно обнаружить, что при актуализации норм ничего нового применять нельзя (очевидно, только кроме новой обложки). Нельзя согласиться и с автором письма
где указывается, что экспертиза проекта свода правил была проведена специализированной организацией -техническим комитетом ТК-465 «Строительство». Технический комитет ТК-465 не является специализированной организацией
в этой области (что следует из положения о комитете, утвержденного приказом Ростехрегулирования от 14 июня 2005 года), и рассмотрение таких вопросов не входит в его компетенцию. При всем уважении к председателю этого комитета
- кандидату химических наук Л.С. Бариновой - с большой уверенностью можно сказать, что ни председатель комитета, ни его члены, которые не являются специалистами-дорожниками, не знают теорию транспортных потоков,
особенности концепции расчетной скорости. Они также не знакомы с критериями оценки безопасности проектных решений, и со множеством других тонкостей. Тем не менее, стало правилом, когда рассмотрение проектов дорожных норм
осуществляет ТК 465 «Строительство», не уполномоченный на рассмотрение нормативных документов в этой области и не имеющий в своем составе специалистов по проектированию дорог. Все три разработанных СоюздорНИИ нормативных
документа рассматривались именно в этом комитете, а не в техническом комитете ТК-418 «Дорожное хозяйство», который, согласно положению, утвержденному приказом Ростехрегулирования, должен рассматривать подобные вопросы
и который имеет в своем составе подкомитет «Проектирование автомобильных дорог и дорожных сооружений» и, конечно же, специалистов в данной области. Возглавляет этот комитет заслуженный деятель науки и техники, член академии
транспорта, доктор технических наук, профессор МАДИ В.П. Носов - специалист-дорожник, широко известный не только в стране, но и за ее пределами. Работа по разработке и рассмотрению проектов вышеуказанных документов была
организована таким образом, что из этого процесса были полностью исключены ведущие дорожные и проектные организации и специалисты в данной области. Попытки организовать конструктивный диалог по проекту документов
не увенчались успехом. Предложения обсудить проект свода правил на заседании научно-технического совета Ассоциации разработчики и работники Министерства игнорировали. Совещания по обсуждению проекта документа в
Минрегионразвития проводились без приглашения специалистов. Непонятно, какие цели преследовали работники министерства, нарушая установленный порядок разработки и рассмотрения дорожных норм, но преследовали они,
по всей вероятности, явно не государственный интерес. Результат оказался плачевным. Согласно зарубежным исследованиям, проведенным еще в 1980-е годы, было установлено, что каждое третье ДТП, приводящее к огромным
человеческим и финансовым потерям, связано с конструктивными недостатками дорог, т. е. с несовершенством норм проектирования. Однако эта причина не фигурирует в официальных отчетах, поэтому очевидно, что
мерам по ее устранению не уделяется должного внимания. При расследовании причин ДТП не проводится соответствие участка дороги, на котором произошла авария, современным критериям безопасности движения. Однако если оценить
соответствие автодорог, построенных по действующим нормам, требованиям безопасности дорожного движения, установленным современными зарубежными нормами, то около трети всех дорог по протяженности не будут отвечать
критериям безопасности движения. Теперь мы пожинаем плоды некомпетентности разработчика норм (ОАО «СоюздорНИИ») и непродуманной в области технического нормирования политики, проводимой Минрегионразвития России.
Дорожно-транспортные происшествия представляют собой глобальную проблему, затрагивающую все слои общества. Ежегодно в мире на дорогах погибает почти 1,2 млн человек, несколько миллионов получают увечья. В России проблема
аварийности на дорогах стоит особенно остро. Несмотря на достигнутое в последние годы снижение аварийности, ежегодно на дорогах страны погибает более 26 тыс. человек, более 250 тыс. получают увечья.
Ежегодный ущерб от ДТП оценивается в сумму около 4 трлн рублей! Риск погибнуть в ДТП на дорогах России в 6 раз больше, чем во Франции, в 7 раз больше, чем в Германии, в 9 раз больше, чем в Голландии, и в 16 раз больше,
чем на Мальте. Если в 1999 году по удельным показателям смертности на дорогах находились на третьем месте (после Литвы и Португалии), то в 2010 году вышли на первое место, причем с большим отрывом. В стране за указанный период
этот показатель сократился на 12%, причем в основном за счет ужесточения административных мер к нарушителям. В Латвии и Португалии этот показатель сократился соответственно на 39% и 62%, при среднем снижении этого  показателя 
среди европейских стран на 40%. Как показал зарубежный опыт, введение новых дорожных норм позволило бы по истечении определенного времени сократить  количество ДТП на 20-40% и сберечь жизнь тысячам соотечественников,
сократить потери от ДТП на сотни миллиардов рублей. К сожалению, результаты проведенных исследований, а также ведомственные нормативные документы, применение которых смогло бы существенно повысить безопасность дорожного движения
и снизить затраты на дорожное хозяйство, «пылятся» на полках Росавтодора... Они не соответствуют концептуальным основам действующих норм, их применение не легитимно. Сегодня мы часто говорим об использовании зарубежных норм,
применение которых в условиях страны требует адаптации и корректировки. Но почему бы нам не прекратить «оригинальничать», расплачиваясь за это жизнями и ежегодным ущербом в сотни миллиардов рублей? Почему, обратившись
к зарубежному опыту, не принять порядок разработки и утверждения стандартов, действующих во всех развитых странах? Так, например, одними из наиболее совершенных в мире дорожных норм являются нормы США,
разработанные Ассоциацией дорожных администраций штатов и одобренные Федеральной дорожной администрацией США. Сюда же следует отнести дорожные нормы Германии, разработанные научно-исследовательским обществом по дорогам
и транспорту и утвержденные федеральным министерством транспорта, а также нормы проектирования и строительства дорог Великобритании, утвержденные департаментом транспорта. Сейчас, когда сменилось руководство
Министерства регионального развития и ведется реорганизация его структурных подразделений, есть все основания полагать, что в ближайшее время в стране появятся современные дорожные нормы.

Construction IQ, дороги, асфальт, бетон,

Фриланс

Фриланс или Фрилансер — организация или человек, выполняющие работу без заключения долговременного договора, нанимаемые только для выполнения определённого перечня работ. 
Фрилансеры могут одновременно выполнять заказы для разных компаний.
Фрилансеры чаще всего сами предлагает свои услуги — через TV, радио, интернет, газеты, журналы, объявления, или использует личные связи.
Рынок фриланс-услуг в настоящее время уже достаточно развит в Европе и Америке и стремительно развивается в России и странах СНГ, вовлекая всё новых участников как со стороны исполнителей,
предлагающих свои услуги, так и со стороны частных лиц и организаций, готовых к сотрудничеству на удалённой основе.

Плюсы:
свобода выбора, свободный график, работа в любом месте, благоприятная творческая атмосфера, постоянный контакт, ответственность за свои действия,
выполнение своей работы, международное сотрудничество, обучение, повышение квалификации и уровня, опыт, финансовая свобода, отсутствие карьеризма,
Минусы:
риски получения вознаграждения, нестабильность доходов, отсутствие соцпакета, отсутствие выходных и отпуска, ведение бухгалтерии и оплата налогов, негативные предложения, затраты,
риски, узкий и специализированный круг общения, отсутствие карьеры,

Широкое распространение фриланс получил с развитием интернета: сеть и сопутствующие информационные, банковские и многие другие технологии позволили
многим категориям работников уменьшить частоту появления в офисах, а то и полностью перейти на удалённую работу.
В настоящее время формируются и устойчиво набирают обороты фрилансеры, зарабатывающих себе на жизнь удалённой работой.
Фриланс распространяется повсюду, по всем сферам экономики и искусства. Действуют множество систем, призванных помочь фрилансерам найти очередной заказ или подряд.

По данным Бюро Трудовой Статистики Департамента США за 2008 год, 33 млн трудящихся в США являются независимыми подрядчиками (фрилансерами) это около 12,7 % рабочей силы США.

С Новым Годом !

Мы поздравляем Вас с Новым Годом.
Искренне желаем вам в Новом Году успеха во всех делах, неизменно отличного настроения,
ясности мысли и твёрдости духа. Пусть ваши доходы от работы с нами всегда растут!
Будьте уверены: в Новом Году, как и в прошлом, мы сможем решить многие задачи
и будущее в том числе и благодаря нашей общей работе станет удобнее и совершеннее.

We congratulate you Happy New Year.
Sincerely we wish you success in this year in all cases consistently excellent mood, clarity of thought and hardness of the spirit. Let your income from work with us always growing!
Rest assured: this year, as in the past, we can solve many tasks and future including and thanks to our overall work convenient and more perfect.  Happy New Year !

Happy New Year

 

Пылегазоочистка

Пылегазоочистка: во всем мире понимают ее необходимость
На современном этапе развития индустрии эффективная пылегазоочистка важна настолько, что переоценить ее значение просто невозможно.
Комплексные решения, в сфере пылегазоочистки по централизованной очистке воздуха и газов, пылеудалению, очистке вентиляционных и промышленных выбросов, становятся все более актуальными.
Для таких областей промышленности как: химическая, горнодобывающая, металлургическая, цементная, асфальтная и др., эксплуатация пылегазоочистных систем даже предписана законами.
Эффективная пылегазоочистка просто необходима для создания здоровой экологической обстановки как внутри производственных помещений, так и за их пределами,
борьба за повсеместное внедрение и использование новых пылегазоочистных сооружений ведется правительствами большинства экономически развитых стран мира.
Россия и страны СНГ в этом вопросе – не исключение, хотя следует признать, что ввод в эксплуатацию новых современных пылегазоочистных сооружений в России и странах СНГ происходит недостаточно быстрыми темпами.
Трудно не согласиться с мыслью о том, что уже никакая промышленность не потребуется в принципе в отравленной среде обитания, поэтому пылегазоочистные сооружения столь важны,
и именно поэтому во всем мире выделяются значительные средства на разработку новых пылегазоочистных систем самых различных типов

в сентябре 2011 г. в ГК  ИЗМАЙЛОВО  (г. Москва) состоится Четвертая Международная конференция «ПЫЛЕГАЗООЧИСТКА-2011» - уникальное межотраслевое мероприятие охватывающее практически все вопросы
модернизации установок газоочистки (технологии очистки газов от пыли, золы, диоксида серы, окислов азота и других вредных веществ, электрофильтры, рукавные фильтры, скрубберы, циклоны,
промышленные пылесосы, системы вентиляции и кондиционирования; современные фильтровальные материалы; вентиляторы и дымососы; конвейеры и пылетранспорт; пылемеры, газоанализаторы, АСУТП установок газоочистки).

Участие в работе Третьей Международной конференции «ПЫЛЕГАЗООЧИСТКА-2010» приняли 225 делегатов от 175 компаний мира:
НПО ФИНГО, ФИНГО ИНЖИНИРИНГ, FLSmidth Airtech (Дания), Green planet, НПП Сфера, WAMGROUP (Италия), ZVVZ-ENVEN a.s. (Чехия), ЗВВЗ-М, Экопромика, СФ НИИОГАЗ, УГМК-Холдинг, Redecam Group SpA (Италия),
Новолипецкий мет. комбинат, Лебединский ГОК, СовПлим, Омский филиал ТГК-11, Челябинский электрометаллургический комбинат, ПТБ Волгоградгражданстрой, ЭКАТ, Филиал Гипрогазоочистка, Иматек и К (Беларусь),
DuPont (США), Koerting Hannover AG (Германия), ТД Строммашина, ГМК Норильский никель, KRAFTELEKTRONIK (Швеция), LUHR FILTER (Германия), ВУХИН, АИРТЕХСЕРВИС, ИНТЕР РАО ЕЭС, Магнитогорский металлургический комбинат,
Тихвинский ферросплавный завод, Кронштадт, ДЕСА, ПКБ Техноприбор, Сибэнергомаш, СВЯТОГОР, Фабрика рукавных фильтров (Украина), Риелло-сервис, Укргипромез (Украина), Запорожсталь (Украина),
Кольская ГМК, Воздушные фильтры СПб, Hascon Engineering SpA (Италия), BWF Tec (Германия), Атакайцемент, СУБП Укртехносинтез (Украина), Метпромпроект, Концерн Струйные технологии, МОСГИПРОМЕЗ,
Алюминий Казахстана, Новосибирскэнерго, Цементная Инжиниринговая Компания, МЗ им. А.К.Серова, Акрон, Магнитогорский ГИПРОМЕЗ, Сода, Зуевская ТЭС Востокэнерго (Украина), Челябинский МК, Фотек-М,
НПП ТЭК, НПО Архимед, НПО Восход, НПП Фолтер, Ковдорский ГОК, Албокос Уралэлектромедь, Гипрогазоочистка-инжиниринг, Эдельвика (Украина), Омскэнергоремонт, Западно-Сибирский металлургический комбинат,
Вортэкс, АзовЭлектроСталь (Украина), Tyco Umwelttechnik (Германия), Гиредмет Джорджиан манганези (Грузия), ОГК-1, Мультифильтр, АО AES Усть-Каменогорская ТЭЦ (Казахстан), ПО ЭКОТЕХ, 
Ковровский сталепрокатный завод, TURBOFILTER GMBH (Германия), Химические системы, Росизвесть, МЗ Электросталь, СПЕЙС-МОТОР, Рыбницкий цементный комбинат (Республика Молдова), ОК РУСАЛ ИТЦ, ВЕТЕРРА,
Павлоградуголь (Украина), Стройтехпром, VINCI Environnement (Франция), Уралцветметгазоочистка, Липецкий Гипромез, Ивано-Франковскцемент, Гипросинтез, НПК Уралвагонзавод, Томский филиал ТГК-11,
Астериас, GEA Process Engineering A/S (Дания), Гаринский ГОК, РАНКОМ-Энерго, Ниагара, Полюс, Фильтротекс, Гипрококс (Украина), ССГПО (Казахстан), РУСАЛ, Воронежсинтезкаучук, Dantherm Filtration,
Уралредмет, Полюс Проект, Фирма Волброк, Kivioli Keemiatoostuse OU (Эстония) и многие другие. 

ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ КОНФЕРЕНЦИИ:
Состояние и методы решения проблем защиты атмосферного воздуха. 
Расчеты, рассеивание и нормирование промышленных выбросов в атмосферу
Установки очистки газов от пыли, диоксида серы, окислов азота и других вредных веществ
Химические, электромеханические и биологические способы очистки газов.
Инженерные обследования установок газоочистки - разработка технических решений для их реконструкции и модернизации.
Современные конструкции электрофильтров,  рукавных, карманных, картриджных и кассетных фильтров, скрубберов, циклонов, адсорберов, охладителей, вихревых пылеуловителей, скрубберов Вентури, волокнистых и ионитных фильтров, каплеуловителей и других газоочистных аппаратов.
Опыт проектирования, строительства и эксплуатации современного газоочистного оборудования на различных производствах черной и цветной металлургии.
Современные решения для установок газоочистки цементных заводов, работающих по "сухому" и "мокрому" способу производства.
Электрофильтры для установок золоулавливания теплоэлектростанций.
Промышленные пылесосы. Картриджные, кассетные и карманные фильтры для системы очистки воздуха, вентиляции и кондиционирования.
Современное теплообменное оборудование для установок очистки.
Новейшие российские и зарубежные фильтровальные материалы. Синтетические волокна; стекловолокно; металлическое волокно; полиэфирные волокна; арамидные волокна; полимидные волокна; синтетические нетканые, комплексные и композиционные материалы для фильтров очистки газов и воздуха.
Каркасы фильтровальных рукавов различных размеров и конструкций.
Российские и зарубежные системы и агрегаты электропитания электрофильтров.
Системы удаления и транспортировки уловленных материалов – скребковые и трубчатые конвейеры, пневмотранспорт, аэрожелоба, насосы
Современные отсекающие устройства и дозирующие устройства.
Высокоэффективное вспомогательное оборудование установок газоочистки.
Дымососы и тягодутьевые машины различных типов и конструкций.
Промышленные вентиляторы (центробежные вентиляторы, мельничные вентиляторы, радиальные вентиляторы, пылевые вентиляторы, осевые вентиляторы, крышные вентиляторы). компрессоры и компрессорные системы.
Комплексная автоматизация установок очистки газов и аспирационного воздуха.
Компьютерный контроль параметров, автоматизация управления технологическими процессами газоочистки с целью  их оптимизации.
Системы и приборы управления регенерацией рукавных фильтров.
Выпрямительные трансформаторы (агрегаты) и шкафу управления питанием электростатических фильтров (электрофильтров).
Современные газоанализаторы и пылемеры. Новейшие измерительные технологии и решения для технологического контроля и мониторинга газовых выбросов.
Применение компенсаторов и компенсационных устройств для установок газоочистки.
Запасные части к рукавным фильтрам и электрофильтрам (механическое оборудование,   электроды осадительные, коронирущие электроды и другие узлы).
Разработка и внедрение дымовых труб и газоочистного оборудования из полимерных конструкционных материалов.
Антикоррозионная защита, усиление и восстановление газоочистного оборудования.

Цемент

Озабоченные стремительным ростом цен на цемент, российские чиновники готовы отменить таможенные пошлины на ввоз цемента из-за рубежа.
Инициатор предложения — Федеральная антимонопольная служба (ФАС) надеется, что это снизит цены на цемент до 20%.
Вопрос об отмене таможенных пошлин на ввоз цемента в Россию (составляет 10%. — “Ведомости”) может быть решен в ближайшее время, сообщил в Петербурге руководитель Росстроя Сергей Круглик.
Чиновник Минэкономразвития уточнил, что такое обращение поступило в Межведомственную комиссию по защитным мерам (МВК). Эта инициатива принадлежит Федеральной антимонопольной службе,
говорит Алексей Ульянов, начальник управления контроля промышленности ФАС. “В России острый дефицит цемента, который в сезон пика достигает 20-30% от объемов производства.
Можно ожидать, что отмена пошлин будет иметь еще и кумулятивный эффект: начнутся поставки из Китая и Европы, а несколько дополнительных миллионов тонн могут снизить цену до 20%”, — объясняет он.
По его информации, сейчас цена производителя составляет 3000 руб. за 1 т (без НДС и транспортных расходов). 
Алексей Лукьянов, директор финансово-экономического департамента, говорит, что в начале года цемент стоил 2800 руб. за тонну, сейчас — 7000 руб., а бетон подорожал на 150%. “
Кроме того, сложилась ситуация, когда цемента просто нет. Коммерческая недвижимость”.
Один из столичных застройщиков рассказывает, что цемент от “Евроцемент груп” покупал на Московской фондовой бирже (МФБ) по 5350 руб. за тонну (марки 500 ).
“Если в июне мы закупали цемент в среднем по 3520 руб. за тонну, то в августе — уже по 4412 руб.”, — говорит он.
Одновременно со снижением пошлины МВК может снизить пошлины на полуфабрикаты и готовые стройматериалы, изготавливаемые из цемента, — стяжки, плиты, говорит член рабочей группы МВК.
А экономия строителей составит не 10%, а 11%, ведь пошлина включается в таможенную стоимость, с которой взимается НДС.
“После отмены пошлин цена на цемент может снизиться примерно на 10%, что, в свою очередь, снизит себестоимость 1 кв. м на 3-4%”, — считает Георгий Рыков.
Как рассказал вице-губернатор Петербурга Александр Вахмистров, местные чиновники уже встречались с несколькими шведскими производителями цемента,
которые готовы поставлять его в Россию при условии отмены импортной пошлины.
“У нас есть предложения от турецких производителей, которые по цене конкурируют с отечественными.
Если пошлину отменят, турецкий цемент будет дешевле”, — говорит замруководителя пресс-службы группы “ПИК” Наталья Коновалова.
Представитель крупного российского производителя цемента считает, что отмена пошлин не сможет значительно изменить баланс на рынке:
“Существующие железные дороги, автомобильные дороги, морской транспорт и терминалы не смогут пропустить достаточное количество цемента”.
Аналитик инвестбанка указывает, что поставлять цемент в Россию способны только две страны — Турция и Китай.
Но доставка из Китая — через Дальний Восток, а из Турции — через Азовское море только увеличят его стоимость.
Представитель одного из западных производителей говорит, что в Европе цемент стоит $40-60 за тонну.

Асфальт

По итогам января—июня 2010 года в России было произведено 6,89 млн тонн асфальта. Такие данные приводит Федеральная служба статистики Росстат.
Для сравнения, по итогам 2009 года было произведено 23,45 млн тонн асфальта. (смеси асфальтобетонные горячие и теплые и смеси асфальтобетонные холодные).

Following the results of January-June, 2010 in Russia it has been made 6,89 million tons of asphalt. Such data the Federal service of statistics Rosstat results.

For comparison, following the results of 2009 it has been made 23,45 million tons of asphalt. (Mixes asphalt hot both warm and mixes asphalt cold).

Ангарск

Пресс-служба администрации Ангарска сообщила, что на новом предприятии по производству бетона уже завершены пусконаладочные работы и завод готов начать работу в штатном режиме.
Прошла успешно Церемония открытия предприятия, на которой присутствовали руководство города, района и представители областного правительства.
Согласно информации опубликованной пресс-службой администрации города Ангарск, реализация проекта продолжалось полтора года.
На текущий момент предприятие собрало большое количество заявок на свою продукцию от строительных организаций Восточной Сибири и Дальнего Востока, которые и загрузят его мощности.

Angarsk

Press service of the Administration Angarsk — reported that the new company concrete already completed and is ready to begin work as expected. Successful opening ceremony, attended by the leaders of the city, region and representatives of the regional government. According to information published by the press service of the city of Angarsk, project lasted a year and a half. Currently the company has gathered a large number of applications for production of building organizations of Eastern Siberia and the far East, which is used and execute his power.

 

Power-Gen

Power-Gen  Europe 2010 трехдневная выставка в Амстердаме, организатор выставки компания PennWell.
Power-Gen  International – крупнейшая в мире энергетическая выставка проводится с 1987 года ежегодно.
С 1993 года Power-Gen  Europe превратилась в известное на весь мир мероприятие по энергетике Европы, известная не только благодаря своим масштабам, но и своими участниками.
Предыдущая выставка в Кельне собрала на Power-Gen  Europe, Power Grid Europe и Renewable Energy World Europe более 450 энергетических компаний.

Power-GEN Europe 2010 three-day exhibition in Amsterdam, the organizer of the exhibition company PennWell.
Power-GEN International is the world's largest energy exhibition is held annually since 1987.
Since 1993, Power-GEN Europe became known to the whole world event on energy Europe, known not only due to its size, but also for its participants.
The previous exhibition in Cologne gathered Power-GEN Europe, Power GRID Europe and renewable energy World Europe more than 450 energy companies.

СШ ГЭС

На данный момент в сооружении берегового водосброса станции задействованы три бетонных завода.
В сумме они выдают в среднем 1070 м? бетона в сутки, при этом всего в марте планируется уложить 30 000 м? бетона.
Объемы бетонных работа на апрель и май месяцы составляют, соответственно, 33 000 и 36 000 м?.
1 июня 2010 г. берегового водосброса СШ ГЭС составят 80634 м? бетона, с учетом укладки бетона по конструктивам: входной оголовок, туннельные водосбросы, пятиступенчатый перепад и отводящий канал.
В настоящее время на укладке бетона в круглосуточном режиме занято 1067 человек, а также 74 ед. грузовых автомобилей, кранов и спецтехники. Планируется увеличение количества людей, занятых на укладке бетона.

At this point in the construction of the onshore discharge station three concrete plant.
In the amount they received average 1070 м? concrete daily average, a March is planned to lay 30 000 cubic metres of concrete.
Volumes of concrete work in April and may months, 33 000 and 36 000 m3.
1 June 2010 onshore discharge S. H. will 80634 м? concrete, taking into concrete on konstruktivam: input the following, tunnel water dump, five-step drop and a lead pipe.
Currently the concreting around-the-clock busy 1067 people, as well as 74 units. trucks, cranes and special equipment. Increase the number of people employed in the concreting.

 

Sochi

Вице-премьер РФ Дмитрий Козак заявил, что большинство олимпийских объектов в Сочи должны быть сданы в начале 2011 - середине 2012 г.,
чтобы российские спортсмены как можно раньше начали подготовку к Олимпийским играм 2014 г.
Он призвал также как можно быстрее решать транспортные вопросы и проблему переселения людей, которые еще проживают на землях, которые должны занять объекты Олимпиады.
В частности, Дмитрий Козак отметил, что необходимо обеспечить переселение 700 семей. В течение 2010 г. эта проблема будет решена окончательно», - сказал он.
Касаясь транспортной проблемы, вице-премьер заметил, что количество строящихся объектов в 2011 г. будет в 3 раза больше, чем в 2010 г.

Vice-Premier Dmitry Kozak said that most Olympic facilities in Sochi must be delivered in early-mid-2011-2012, Russian athletes as soon started preparing for the Olympics 2014.
He also called upon to solve as quickly as possible transport issues and the issue of resettlement, which still living on land that must take objects Olympics.
In particular, Dmitry Kozak said that resettlement 700 families. For 2010, this problem will be resolved eventually, he said.
With regard to transport problems, noticed that the number of projects in 2011 will be in 3 times more than in 2010.

  << пред   1   2   3   4   5   6   7   8   след >>

Валюта:
Блог / Новости
05.11.2017
24.03.2014
20.01.2014
01.01.2014
12.12.2013
Подписаться на новости:
или RSS 2.0
СНиП на портале Ваш Дом
gmail